امروزه پرواز با هواپیماهای تجاری فوق العاده ایمن است. اما همیشه چنین قطعیت و اطمینان خاطری در آسمان وجود نداشت. در واقع، ایمنی نسبی مدرن ما تنها به دلیل برخی پیشرفت‌های بزرگ و سریعی است که در طول قرن گذشته سفرهای هوایی تجاری را به این شکل رسانده است. و متأسفانه، بسیاری از این پیشرفت‌ها در پی حوادث غم انگیز و مرگ انبوه مسافران اتفاق افتاده و چنین حوادثی نیاز به سیستم‌های جدید و به‌روز را در وهله اول ثابت کردند.
در این فهرست 10 تایی از دیجی رو قصد داریم نگاهی به ده سانحه هوایی مهم دنیا و اینکه چگونه منجر به بهبودهای ایمنی فوری و خاص برای کل صنعت شده‌اند، بپردازیم. این ده تراژدی برای عزیزان از دست رفتگان وحشتناک بود، اما باعث شدند تا امنیت پروازهای بعدی بسیار ارتقاء یافته و جان تعداد بسیاری زیاید از مسافران آینده حفظ شود. در واقع، می‌توان گفت به دلیل وجود این ده رویداد تاریخی دلخراش است که سفرهای هوایی به شکلی که امروز می‌بینیم، امن است.
10- سانحه هوایی گرند کنیون در سال 1956
صبح روز 30 ژوئن 1956، دو هواپیمای مختلف از فرودگاه بین المللی لس آنجلس بلند شدند. یکی از آن‌ها هواپیمای داگلاس دی سی-7 خطوط هوایی یونایتد بود که عازم شیکاگو بود. دیگری یک هواپیمای Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation در مسیر کانزاس سیتی بود. اما بر فراز گرند کنیون، هنگامی که هواپیماها از مسیرهای پروازی خود عبور می‌کردند تا به مقصد بروند، در هوا با هم برخورد کردند! همانطور که ممکن است تصور کنید سقوط بسیار فاجعه بار بود. هر دو هواپیما به سرعت روی زمین سقوط کردند و همه 128 مسافر و خدمه آن‌ها کشته شدند.
چنین رویداد وحشتناکی بلافاصله به تیتر اول خبرگزاری‌ها تبدیل شد و کشور آمریکا را در بهت فرو برد. با این حال، دولت فدرال به سرعت عمل کرد و کمتر از دو سال بعد یک نهاد نظارتی را که امروزه به عنوان اداره هوانوردی فدرال (FAA) می‌شناسیم، راه اندازی کرد تا بر ایمنی هوانوردی نظارت کند. به علاوه، بیش از 250 میلیون دلار نیز برای ارتقای سیستم کنترل ترافیک هوایی کشور هزینه شد. دولت معتقد بود که توجه بیشتر به مسیرهای پرواز مانع از وقوع تراژدی‌هایی مانند این خواهد شد. جلب اطمینان مسافران خطوط هوایی که بخش پررونق صنعت حمل و نقل بود، بسیار حیاتی قلمداد می‌شد و پس از گذشت سی سال مشخص شده که تصحیح سیستم کنترل ترافیک هوایی در کشور آمریکا بسیار مؤثر بوده است.
اما ماجرا به همینجا ختم نشد و در 31 اوت 1986 یک هواپیمای ایرومکسیکو DC-9 در حال پرواز از فرودگاه بین المللی لس آنجلس بود که یک هواپیمای خصوصی کوچک وارد حریم هوایی آن شد. این هواپیمای کوچک فاقد سیستم فرستنده بود و خلبانان ایرومکسیکو به معنای واقعی کلمه متوجه نشدند که هنگام برخورد دو هواپیما چه چیزی به آن‌ها برخورد کرد! این تصادف هوایی دوم، تغییرات بیشتری را در صنعت ایجاد کرد. برای اولین بار، FAA شروع به الزام هواپیماهای کوچک به استفاده از فرستنده هنگام ورود به مناطق تحت کنترل اطراف فرودگاه شدند. به علاوه، همه هواپیماهای مسافربری اصلی نیز مجهز به سیستم‌های رادار جلوگیری از برخورد TCAS شدند. به نظر می‌رسد که این تغییرات نیز کاملاً مؤثر بوده و مانع از تکرار چنین حوادثی شده است. در سال‌های پس از آن، هیچ هواپیمای کوچکی دوباره در هوا با یک هواپیمای مسافربری تجاری برخورد نکرده است.
9- پرواز 173 خطوط هوایی یونایتد
در بعد از ظهر سرد و صاف 28 دسامبر 1978، یک هواپیمای DC-8 در حال نزدیک شدن به پورتلند، در ایالت اورگان بود. این پرواز به شماره 173 متعلق به خطوط یونایتد ایرلاینز حامل 181 مسافر بود. اما وقتی به سمت فرودگاه پایین آمد، مشخص بود که سیستم فرود مشکل دارد. بنابراین خلبانان هواپیما را در یک الگوی نگهدارنده قرار دادند و در حالی که سعی داشتند راه حلی پیدا کنند، بیش از یک ساعت در آسمان فرودگاه چرخیدند. از آنجایی که تعمیر هواپیما خیلی طول کشید، سوخت هواپیما کم کم شروع به تمام شدن کرد. مهندس پرواز سعی کرد به این مشکل را به کاپیتان هشدار دهد، اما کاپیتان هشدارهای او را نادیده گرفت.
به همین دلیل، هواپیما فرود اضطراری خود را خیلی دیر و با سوخت بسیار کم آغاز کرد. این هواپیما هرگز آنطور که در نظر گرفته شده بود روی باند فرودگاه پایین نیامد و مجبور شد در حومه پورتلند به دلیل اتمام سوخت به زمین بنشیند. این تراژدی می‌توانست به میزان قابل توجهی بدتر از آنچه بود باشد. شگفت انگیز است که فقط ده نفر کشته شدند. با این حال، این ده نفر در شرایطی جان خود را از دست دادند که اگر ارتباطات بهتری در کابین خلبان شکل می‌گرفت، می‌توانست خیلی زودتر مشکل حل شود.
یونایتد ایرلاینز که از اقدامات کابین پرواز در طول آن یک ساعت نگه داشتن هواپیما در هوا نگران شده بود، بلافاصله شروع به کار روی روش‌های آموزشی جدید کابین خلبان کرد. نتیجه مفهومی به نام مدیریت منابع کابین خلبان یا CRM بود.
این ایده اکنون در تمام خطوط هوایی در سراسر دنیا رایج است، اما در آن زمان واقعاً نوآورانه بود. این ایده جدید، دیدگاه سنتی خطوط هوایی نسبت به خطاناپذیری کاپیتان هواپیما نسبت به سایرین را از بین برد و در عوض، ارتباط باز و برابر بین خدمه را در اولویت قرار داد. دیگر هرگز یک هواپیما سقوط نمی‌کند زیرا هیچ کاپیتانی نمی‌تواند بیش از حد خودخواه بوده و خود را رئیس دیگران در کابین پرواز بداند.
8- پرواز 191 خطوط هوایی دلتا
2 اوت 1985 قرار بود یک روز عادی دیگر در فرودگاه بین‌المللی دالاس-فورت ورث باشد. آن شب، یک جت لاکهید L-1011 با شماره پرواز 191 متعلق به خطوط هوایی دلتا در حال نزدیک شدن به باند فرود بود. در طول بعد از ظهر در این منطقه رگبار و رعد و برق وجود داشت. هنگامی که هواپیما به ارتفاع زیر 1000 فوت (305 متر) رسید، خلبانان آن متوجه وجود رعد و برق در اطراف هواپیما شدند. ناگهان، بدون هیچ هشداری، یک برش باد به هواپیما برخورد کرد. جریان نزولی قوی و سریع هوا، باد را به طور کامل در اطراف جت جابجا کرد و باعث شد که در عرض چند ثانیه بیشتر سرعت خود را از دست بدهد.
خلبانان بدون آگاهی از چگونگی جلوگیری از عواقب آن برش باد ناشی از رعد و برق، درمانده بودند. هواپیما به سرعت سقوط کرد و در فاصله یک مایلی از باند فرودگاه به شدت به زمین برخورد کرد. این هواپیمای عظیم الجثه دقیقاً بالای یک بزرگراه فرود آمد و یک وسیله نقلیه را له کرد و راننده آن را کشت. سپس به سمت چپ لغزید و به دو مخزن عظیم آب که در لبه فرودگاه قرار داشتند، برخورد کرد. در مجموع، 134 نفر از 163 سرنشین این هواپیما به علاوه یک نفر در بزرگراه کشته شدند.
مسئولان FAA از رخ دادن این سقوط ناگهانی و غیرقابل توضیح بسیار وحشت کردند. بنابراین آن‌ها شروع به مطالعه دقیق اتفاق نمودند. به زودی، آن‌ها متوجه شدند که شرایط آب و هوایی طوفانی عامل اصلی حادثه بوده و از هیمن رو از ناسا کمک گرفتند تا علت آن را دریابند. پس از هفت سال تحقیق و آزمایش دقیق، آن‌ها پاسخ خود را دادند: برش باد که قبلاً شناسایی نشده بود در شرایط رعد و برق مانند آن شب، تهدیدی جدی برای هواپیماها تلقی می‌شود.
بنابراین FAA رادارهای پیشرفته‌تر و آشکارسازهای برش باد را در تمام هواپیماهای تجاری راه‌اندازی کرد. از اواسط دهه 1990 و زمانی که این دستورالعمل برای اولین بار در سراسر کشور اجرا شد، تنها یک حادثه کوچک انفجار مشابه مربوط به برش باد وجود داشته است (برش باد یا چینش باد به معنای تغییر سمت و سرعت باد در ارتفاعات مختلف جوی است).
7- پرواز 232 یونایتد ایرلاینز
پرواز 232 خطوط هوایی یونایتد یک پرواز کاملاً معمولی از دنور به شیکاگو بود که در روشنی روز پرواز می‌کرد و در 19 ژوئیه 1989 در مسیر میدوست (Midwest) قرار داشت. اما در جایی بر فراز آیووا، DC-10 به طور ناگهانی و غیرقابل توضیحی آسیب دید. خرابی کلی موتور در دم هواپیما خطوط هیدرولیک را قطع کرده بود و هواپیما را در حالی که به سرعت به سمت زمین فرود می‌آمد تقریباً به طور کامل غیرقابل کنترل کرد.
کاپیتان آلفرد هاینز قهرمانانه با هواپیما کلنجار رفت و سعی کرد آن را کنترل کند. او سعی کرد هواپیما را به سمت فرودگاهی در سیوکس سیتی در ایالت آیووا بچرخاند و در آنجا خواستار فرود اضطراری شد. به طرز شگفت انگیزی، او در شرایطی که هواپیما به سرعت در حال سقوط به زمین بود، توانست تمام راه را تا فرودگاه طی کند. با این حال، فرود اصلاً نرم و بی‌دردسر نبود و متعاقب آن بیش از 100 نفر از 296 سرنشین هواپیما کشته شدند.
با فرونشستن گرد و غبار بر روی این تصادف غم انگیز، هیئت ملی ایمنی حمل و نقل آمریکا (NTSB) و FAA گرد هم آمدند تا اتفاقی را که رخ داده، بررسی کنند. آن‌ها به زودی متوجه شدند که این تصادف ناشی از وجود یک ترک کوچک در دیسک فن موتور دم بوده است و ظاهراً این ترک در طول ساخت اولیه آلیاژ تیتانیوم DC-10 به وجود آمده بود.
بلافاصله، FAA دستور اعمال تعمیرات اساسی در هیدرولیک DC-10 را داد. در اواخر دهه 1980، هواپیمای DC-10 به تدریج توسط بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی کنار گذاشته می‌شد، اما تحقیقات سیوکس سیتی بسیار عمیق‌تر از آن بود: NTSB و FAA همه هواپیماهای تجاری را به داشتن سیستم‌های ایمنی اضافی ملزم کردند. به علاوه، آن‌ها دستورات و دستورالعمل‌های جدیدی را برای نحوه انجام بازرسی موتور تعیین کردند. به لطف این دو تغییر، آن‌ها امیدوار بودند که دیگر هرگز با مشکل خرابی مرتبط با موتور مواجه نشوند.
6- پرواز 427 یو اس ایرویز
پرواز 427 یو اس ایرویز در 8 سپتامبر 1994 به سمت فرودگاه پیتسبورگ در ایالت پنسیلوانیا در حال نزدیک شدن بود که ناگهان هواپیمای بوئینگ 737 از آسمان سقوط کرد. این هواپیما تنها در چند ثانیه، بیش از 5000 فوت (1524 متر) از ارتفاع خود را کم کرد و پس از چرخشی ناگهانی و غیرقابل توضیح به سمت چپ، مستقیماً روی زمین افتاد. در این سانحه هوایی تمام 132 مسافر و خدمه هواپیما کشته شدند و صنعت هوانوردی آمریکا در بهت فرو رفت.
بلافاصله پس از سانحه، یو اس ایرویز هواپیما را به دلیل بروز مشکل در یک لحظه کلیدی پرواز مقصر دانست. اما کمپانی بوئینگ نیز به نوبه خود، خلبانان را مقصر دانست و اعتقاد داشت که اشتباهات آن‌ها باعث سقوط هواپیما شده است و نه وجود نقص مکانیکی. FAA جعبه سیاه هواپیما را بیرون کشید و به دنبال کشف حقیقت بود. به زودی، آن‌ها دلیل این سقوط 5000 فوتی را کشف کردند. در حین فرود، سکان جت به طور غیرقابل توضیحی به طور کامل به سمت چپ چرخیده و قفل شده بود. این مسئله باعث چرخشی شد که خلبانان به هیچ وجه قادر به درست کردن آن نبودند. اما مشکل این بود که هیچ‌کس نمی‌توانست توضیح دهد چرا سکان به یکباره به سمت چپ چرخیده است؟!
پس از تقریباً پنج سال کامل تحقیق پر زحمت، NTSB و FAA به این نتیجه رسیدند که وجود نقص فنی در هواپیما دلیل اصلی حادثه بوده است. قفل شدن یکی از سوپاپ‌ها در سیستم کنترل سکان باعث شده بود که سکان به سمت چپ چرخیده و قفل شود. در کابین خلبان، خلبانان دیوانه وار سعی می‌کردند روی پدال سکان سمت راست تا آخر فشار دهند. اما هر بار که این کار را انجام می‌دادند، سکان بیشتر به سمت چپ می‌رفت و هواپیما را به سمت شیرجه مرگبارش هل می‌داد.
در نهایت، بوئینگ که مجبور به قبول اشتباه خود شده بود، بیش از 500 میلیون دلار برای بازسازی فوری تمام 3000 هواپیمای تجاری فعال خود هزینه کرد. دریچه‌های سکان و سیستم‌های کنترلی جدید با امید به جلوگیری از هر گونه فاجعه مشابه در آینده تصحیح و تعمیر شدند. اما این تمام ماجرا نبود. پس از سقوط، به دلیل درگیری‌های عمومی بین بوئینگ و خانواده قربانیان که خواهان پاسخی برای مرگ عزیزانشان بودند، کنگره آمریکا قانون کمک به خانواده‌ها در بلایای هوایی را تصویب کرد. این عمل به طور رسمی خدمات بازماندگان و قربانیان را به NTSB واگذار کرد تا به تسهیل عواقب قانونی و مالی تصادفات آینده کمک کند.
5- پرواز 797 ایر کانادا
پرواز 797 ایر کانادا در 2 ژوئن 1983 در ارتفاع 33000 فوتی (10058 متری) پرواز می‌کرد که ناگهان همه چیز خراب شد. این هواپیما از نوع DC-9 در مسیر دالاس به تورنتو در حال پرواز بود که به یکباره دود از انتهای هواپیما بلند شد. بدیهی است که این مسئله برای خدمه پرواز نگران‌کننده بود و به کابین خلبان زنگ زدند تا وضعیت را به خلبانان گزارش کنند. خلبانان بلافاصله خواستار فرود اضطراری شدند زیرا دود به سرعت تمام کابین هواپیما و حتی کابین خلبان را پر کرد.
خوشبختانه خلبانان به موقع توانستند اقدام به فرود کنند، زیرا درست زمانی که در سینسیناتی روی زمین فرود آمدند، دود تقریباً به طور کامل کابین خلبان را فراگرفته بود! خلبانان به سختی می‌توانستند کلیدهای کنترلی را با لمس کردن تشخیص دهند، اما خوشبختانه فرود به آرامی انجام شد و هواپیما در باند فرودگاه متوقف شد. اما متأسفانه، آن زمان بود که فاجعه رخ داد.
طبق پروتکل‌ها، خدمه پرواز برای خارج کردن همه مسافران از هواپیما، خروجی‌های اضطراری را باز کردند. اما ورود هوای بیرون باعث شعله ور شدن کابین داخلی قابل احتراق شد و در کسری از ثانیه آتش سوزی عظیمی در هواپیما رخ داد. متأسفانه، از 46 سرنشین هواپیما، 23 نفر از جمله استن راجرز، قهرمان موسیقی محلی کانادا، جان باختند. مسافران فکر می‌کردند که با فرود آمدن سالم هواپیما از فاجعه فرار کرده‌اند، اما متأسفانه پس از فرود آمدن به زمین بود که فاجعه اصلی رخ داد.
در واکنش به این سانحه، FAA به سرعت دست به کار شد و تمام دستشویی‌های هواپیماها را به آشکارسازهای دود مجهز کرد. خطوط هوایی تجاری نیز مجبور به نصب کپسول آتش نشانی خودکار در توالت‌های خود شدند. به علاوه، بالشتک‌های صندلی در تمام هواپیماهای جت با لایه‌های ضد حریق تجهیز شدند. و نورپردازی کفی هواپیماها نیز اجباری شد. همه اینها، همراه با هواپیماهای اخیر که با مواد داخلی مقاوم‌تر در برابر آتش ساخته شده‌اند، صنعت هوانوردی را برای همیشه پس از حادثه غم انگیز ایر کانادا در سال 1983 تغییر داد.
4- پرواز والوجت 592
حادثه ایر کانادا در سال 1983 ممکن است لحظه حساسی برای FAA بوده و این نهاد را به انجام اقدامات ضد حریق در کابین جت‌های تجاری مجبور کرد. با این حال، این تنها اقدام ضد حریقی نبود که باید اتخاذ می‌شد. و متأسفانه، درست مانند تراژدی 1983، این مأموریت دوم نیز تنها پس از یک تراژدی بزرگ اتفاق افتاد.
در 11 مه 1996، پرواز 592 والوجت سقوط کرد و به بخش روستایی اورگلیدز باتلاقی در ایالت فلوریدا برخورد نمود. هواپیما با سرعتی سرسام‌آور به زمین برخورد کرده و تقریباً در اثر برخورد متلاشی شده بود. FAA از فرود سریع و سقوط ناگهانی بهت زده شده بود و همانطور که آن‌ها شروع به تحقیق کردند، به یک نتیجه تکان دهنده در مورد آتش سوزی در کابین هواپیما رسیدند که این بار از مخزن بار شروع شده بود.
دولت تشخیص داد که آتش سوزی والوجت ناشی از ژنراتورهای شیمیایی اکسیژن بوده است که به طور غیرقانونی و نادرست بسته‌بندی شده بودند. ژنراتورها به طور نامناسب در انبار بارگیری شده بودند و یک ضربه در طول پرواز یکی از آن‌ها را خاموش کرده بود. گرمای حاصل باعث آتش سوزی در انبار شد و بدتر اینکه، اکسیژن ژنراتوری که کماکان مشغول کار بود، شعله‌های آتش را بیشتر می‌کرد. از آنجایی که آتش به سرعت گسترش یافت، خلبانان هواپیما امیدی به پایین آمدن به موقع به باند فرودگاه برای تخلیه ایمن نداشتند. همه 110 سرنشین هواپیما بلافاصله پس از سقوط هواپیما در باتلاق کشته شدند.
در پاسخ، FAA خطوط هوایی را ملزم کرد که تمام انبارهای بار در هواپیماهای تجاری خود را به آشکارسازهای دود و کپسول آتش‌نشانی مجهز کنند. یعنی دقیقاً مانند آنچه که پس از حادثه 1983 اتفاق افتاد و دستشویی‌ها به چنین ابزارهایی مجهز شدند. علاوه بر این، FAA قوانین خود را در مورد اینکه حمل چه نوع محموله‌های خطرناکی در پروازهای تجاری مجاز است، تجدیدنظر کرده و آن‌ها را تشدید نمود.
3- پرواز 800 خطوط هوایی TWA
هنگامی که پرواز 800 TWA مدت کوتاهی پس از ترک شهر نیویورک در 17 ژوئیه 1996 منفجر شد، تمام جهان منتظر بودند تا ببینند چرا این اتفاق افتاده است؟ هواپیما به ظاهر بدون هیچ دلیلی در هوا منفجر شده بود. به طور طبیعی، دولت‌های جهان نگران بودند که هواپیما هدف یک توطئه تروریستی یا حتی یک حمله نظامی قرار گرفته باشد. و با جان باختن 230 نفر در پروازی که عازم پاریس بود، هزاران نفر از عزیزان و اعضای خانواده در سوگ این تراژدی هولناک بودند.
به طور شگفت‌انگیزی، NTSB ماه‌ها زمان صرف بررسی دقیق لاشه‌های جمع‌آوری‌شده از اقیانوس کرد. و در این مدت، آن‌ها به طور قطعی احتمال بمب‌گذاری یا مورد حمله قرار گرفتن هواپیما را رد کردند. اما هنوز نتوانسته بودند به طور کامل دلیل سانحه را مشخص کنند. چیزی که آن‌ها می‌دانستند این بود که دود در یکی از مخازن سوخت تقریباً خالی هواپیما مشتعل شده بود. چیزی که آن‌ها نمی‌دانستند این بود که چرا این اتفاق افتاده و چگونه می‌توانند از تکرار آن جلوگیری کنند.
مهندسان و کارشناسان هوانوردی سال‌ها بر روی این پرونده سخت کار کردند. در نهایت، آن‌ها به یک نتیجه رسیدند: به احتمال زیاد مخزن به دلیل یک جرقه الکتریکی پس از اتصال کوتاه یک بسته سیم در نزدیکی آن مشتعل و منفجر شده بود. این انفجار منجر به جرقه ناگهانی در سنسور سوخت سنج بالای بال شد و از آنجا به یک تراژدی تقریباً فوری منجر شد.
پس از آن اتفاق وحشتناک، و به لطف تحقیقات طولانی، FAA اکنون تغییرات عمده‌ای را برای کاهش خطر جرقه ناشی از سیم کشی بال معیوب یا فرسوده الزامی کرده است. این تغییرات شامل پیشرفت بزرگی است که بوئینگ برای تولید یک سیستم بی‌حرکتی سوخت انجام داده است. این سیستم که اکنون در هواپیماهای تجاری در سراسر جهان استفاده می‌شود، گاز نیتروژن را به مخازن سوخت تزریق می‌کند. این به منظور کاهش احتمال جرقه‌های الکتریکی و در نتیجه انفجار است. پس از اینکه اطمینان حاصل شد این سیستم در هواپیماهای جدیدی که در قرن بیست و یکم ساخته شده بودند به خوبی کار می‌کند، به سرعت شروع به بازسازی هواپیماهای قدیمی برای اطمینان از به‌روز بودن سطح ایمنی آن‌ها کردند.
2- پرواز 447 ایرفرانس
پرواز 447 ایرفرانس قرار بود در یک شب آرام در 1 ژوئن 2009 از ریودوژانیروی برزیل به پاریس برود. اما متأسفانه، در میان رعد و برق شدید در وسط اقیانوس اطلس، ارتباط هواپیما با ترافیک هوایی ایستگاه بین‌المللی، در بخش غربی آفریقا قطع شد. در ادامه، پرواز 447 ایرفرانس هرگز در زمان تعیین شده خود در پاریس حاضر نشد و مقامات فرانسوی فوراً گروه‌های جستجو را برای کشف آنچه اتفاق افتاده اعزام کردند.
چند روز بعد، قطعاتی از لاشه هواپیما در وسط اقیانوس اطلس پیدا شد. در طی دو سال آینده، هم شرکت‌های دولتی و هم شرکت‌های خصوصی از ابزارهایی با فناوری پیشرفته برای بازیابی بیشتر بدنه، اجساد ده‌ها نفر از 228 نفر کشته‌شده در سانحه و جعبه سیاه که بسیار مهم بود، استفاده کردند. در واقع، این ضبط کننده جعبه سیاه بود که داستان اتفاقی که در پرواز سرنوشت ساز رخ داد را بازگو کرد.
همانطور که مشخص شد، خلبانان پرواز 447 ایرفرانس در ساعات قبل از سقوط با لوله‌های پیتوت منجمد دست و پنجه نرم می‌کردند. از این لوله‌ها برای ردیابی سرعت هواپیما استفاده می‌شود، اما زمانی که پرواز در ارتفاع 38000 فوتی (11582 متری) قرار گرفت، آن‌ها دچار خرابی شدند. خلبانان که در آن شرایط وظیفه داشتند به طور جدی نسبت به وضعیت واکنش نشان دادند، دچار سراسیمگی شده و به این علت که هیچ اطلاعی از سرعت هواپیما نداشتند، با شتابزدگی سرعت هواپیما را بالا بردند و در ادامه نتوانستند آن را کنترل کنند.
یافته‌های تکان‌دهنده جعبه سیاه آنچه را که بسیاری از منتقدان صنعت هواپیمایی مدت‌ها به آن مشکوک بودند، تأیید کرد: خلبانان خطوط هوایی به جای بازگشت به اصول اولیه‌ای که سال‌ها قبل بر اساس آن‌ها آموزش دیده بودند، به شدت به رایانه‌ها در هنگام پرواز متکی بودند. سیستم‌های fly-by-wire کامپیوترها – که در آن زمان در بسیاری از مدل‌های بوئینگ و ایرباس مشترک بود – نیز مورد انتقاد قرار گرفت. با این حال، بوئینگ به خلبانان خود این امکان را ارائه داد که در صورت لزوم، سیستم خودکار یا همان اتوماسیون را نادیده بگیرند.
با این حال، پس از فاجعه ایرفرانس، توانایی نادیده گرفتن ورودی‌های رایانه به امری رایج در صنعت هوانوردی تبدیل شد. و حتی مهمتر از آن خطوط هوایی شروع به آموزش جدی خلبانان خود کردند تا یاد بگیرند که چه زمانی و چگونه به صورت دستی کنترل هواپیما را به دست گرفته و با آن پرواز کنند. در واقع، خلبانان باید یاد می‌گرفتند که صرف نظر از اینکه کامپیوترهای داخل هواپیما ممکن است چه گزارشی ارائه دهند، بتوانند هواپیما را مطابق همان آموزش‌های اولیه کنترل و هدایت کنند.
1- پرواز 610 لاین ایر و پرواز 302 خطوط هوایی اتیوپی
دو سقوط متوالی هواپیماهای تجاری بزرگ در عرض چند ماه، جایگاه هواپیمای جدید 737 مکس 8 بوئینگ را به شدت متزلزل کرد. در 29 اکتبر 2018، پرواز 610 لاین ایر از جاکارتای اندونزی به هوا برخاست و تنها چند لحظه پس از پرواز در دریای جاوه سقوط کرد. سپس، پنج ماه بعد، پرواز 302 خطوط هوایی اتیوپی از آدیس آبابا پرواز کرد و تنها 6 دقیقه پس از انجام یک پرواز معمولی به نایروبی در کشور کنیا، به زمین سقوط کرد. در این دو سانحه، 346 نفر جان خود را از دست دادند. و این واقعیت که آن‌ها با چنین توالی نسبتاً سریعی اتفاق افتاده بودند و هر دو از نوع هواپیماهای جدید بوئینگ 737 مکس 8 بودند، مقامات خطوط هوایی را در سراسر جهان نگران کرد که اشکالی جدی در این هواپیما وجود دارد.
پس از سقوط هواپیمای خطوط هوایی اتیوپی در اوایل سال 2019، بوئینگ و FAA به طور مشترک تصمیم گرفتند که بهترین کار این است که تمام جت‌های 737 مکس 8 را زمین گیر کنند. سپس، هنگامی که محققان شروع به بررسی این دو سانحه کردند، به سرعت پاسخ‌ها مشخص شدند. برای اولین بار، مقامات دریافتند که هواپیمای جدید بوئینگ به یک سیستم افزایش ویژگی‌های مانور (MCAS) مجهز شده که خلبانان را با مشکل مواجه می‌کند. با وجود تمام تلاش خلبانان برای بالا کشیدن هواپیما پس از برخاستن از زمین، این سیستم به اشتباه دماغه هواپیما را پایین می‌آورد!
با مشخص شدن مشکل، بوئینگ باید ایرادهای عمده فنی را در تمام هواپیماهای مشکل‌دار خود اصلاح می‌کرد و سیستم‌های کنترل پرواز را تعمیر می‌کرد تا اطمینان حاصل شود که MCAS طبق برنامه عمل می‌کند. آن‌ها همچنین آموزش‌های جدیدی را برای خلبانان ابداع کردند تا اطمینان حاصل کنند کسانی که هواپیما را به پرواز در می‌آورند، اطلاعات دقیق و واضح‌تری در مورد سیستم و نحوه عملکرد آن دارند. انجام اصلاحات نوامبر 2020 ادامه یافتند و در آن زمان 737 مکس 8 به اندازه کافی ایمن در نظر گرفته شد تا بار دیگر به آسمان برود. اگرچه این پایان مشکل نبود. در آوریل سال 2021، شرکت سازنده هواپیما برای رفع یک مشکل نرم افزاری جدی، دومین زمین‌گیری جهانی را نیز شروع کرد. و مسائل آتی در سال‌های 2021، 2022 و حتی اوایل سال 2023 نشان می‌دهد که هواپیماهای 737 مکس 8 هنوز هم می‌توانند یک بار دیگر زمین گیر شوند.
روحشان شاد و قرین رحمت الهی و خدا به باز ماندگان شان صبری زینبی عطا کند الهی آمین